زیتون ـ جلیل فقیهی: در هفته گذشته، فضای سیاسی ایران هنوز درگیرودار«ارث پدری» و «استفراغ وسع» آیت‌الله‌های شورای نگهبان بود که به ناگهان خبرهای عجیبی از دو غول خودروسازی کشور منتشر شد تا «دعوای طلبگی» کمی به حاشیه رود. هاشم یکه زارع، مدیر عامل سابق شرکت ایران خودرو، ساعتی بعد از برکناری از مقام خود، در دفتر کارش بازداشت شد و دو نماینده مجلس به نام‌های محمد عزیزی و فریدون احمدی نیز در ارتباط با پرونده گروه خودروسازی سایپا بازداشت شدند. در همین رابطه، علی ربیعی، سخنگوی دولت به ممنوع الخروجی جواد سلیمانی، مدیرعامل سایپا نیز اشاره کرد. چرا این روزها صنعت خودروسازی اینقدر خبرساز شده است؟
خودروسازان بدهکار
صنایع خودروسازی ایران بعد از صنعت نفت بزرگترین صنعت کشور است. اگر نزدیک غروب گذر کسی به غرب تهران افتاده باشد، خیل عظیم کارگران آبی‌پوش و سوله‌های بزرگ ماشین‌سازی را می‌بیند که نشانی است از انبوهی شاغلین مرتبط به این صنعت در کشور.
بیشتر از ۱۲ درصد از نیروی کار شاغل در بخش صنعت در صنایع خودروسازی کار می‌کنند. با این وجود، این روزها وضعیت خودروسازان چندان مساعد نیست. تولید خودرو در ۴ ماه نخست سال جاری، حدود ۲۶ درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل کمتر شده است. این موضوع زمانی مهم‌تر می‌شود که بدانیم تولید خودرو در سال قبل (یعنی سال ۹۷) نیز حدود ۴۰ درصد نسبت به سال ۹۶ کاهش داشته است.
تنها در سال گذشته، ایران خودرو و سایپا به ترتیب حدود ۳۶۰۰ و ۲۰۰۰ میلیارد تومان بابت تولیدات‌شان ضرر کرده‌اند.
چنین وضعیتی باعث به وجود آمدن مشکلات زیادی برای خودروسازان کشور شده است. تنها در سال گذشته، ایران خودرو و سایپا به ترتیب حدود ۳۶۰۰ و ۲۰۰۰ میلیارد تومان بابت تولیدات‌شان ضرر کرده‌اند. این بدین معنی است که هزینه تولید محصولات این شرکت‌ها از میزان درآمدشان بیشتر بوده است. بررسی دفاتر مالی این شرکت‌ها نشان می‌دهد که زیان انباشته ایران خودرو و سایپا در مجموع به ۱۴ هزار میلیارد تومان رسیده است که سهم ایران خودرو حدود ۸ هزار میلیارد تومان و سهم سایپا حدود ۶ هزار میلیارد تومان است.
علاوه بر زیان انباشته، بدهی دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور در مجموع حدود ۵۷ هزار میلیارد تومان است. بدهی ایران خودرو حدود ۳۰ هزار میلیارد تومان و بدهی سایپا حدود ۲۷ هزار میلیارد است. بخش بزرگی از بدهی‌های خودروسازان به شرکت‌های قطعه‌سازی است.
حال قرار است ۱۴ درصد از سهام ایران خودرو و همچنین ۲۳ درصد از سهام سایپا که در حال حاضر در اختیار دولت است، به بخش خصوصی واگذار شود. به گفته رضا رحمانی، وزیر صنعت، معدن و تجارت نهایتا این واگذاری‌ها تا سال ۹۹ پایان خواهد یافت. در چنین شرایطی، چندان دور از انتظار نیست که انگیزه زیادی برای خرید سهم دولت در میان بخش خصوصی وجود نداشته باشد.
دلیل رکود خودرو چیست؟
جدای از مشکلات مزمن ساختاری و مدیریتی بخش صنعت، تحریم‌های آمریکا احتمالا مهمترین عامل موثر در به وجود آمدن مشکلات اخیر در صنعت خودروسازی ایران است.
با شروع تحریم‌های اخیر، تقریبا تمامی شرکت‌های خارجی فعال در خودروسازی ایران را ترک کردند. در قدم اول، شرکت‌های اروپایی از جمله پژو، سیتروئن، رنو و ولوو قراردادهای‌شان را لغو کردند و در قدم بعدی، شرکت‌های آسیایی از جمله هیوندا، کیا و حتی شرکای چینی از ایران رفتند.
در ابتدای امسال گفته شد که در مجموع حدود ۱۴۰ هزار خودروی ناقص در ایران خودرو و سایپا وجود دارد که به دلیل نبود قطعه تکمیل آنها امکان‌پذیر نیست.
در این وضعیت کار برای خودروسازان سخت‌تر از قبل شد. مهمترین مشکل، نبود قطعات لازم برای خودروها بود. در ابتدای امسال گفته شد که در مجموع حدود ۱۴۰ هزار خودروی ناقص در ایران خودرو و سایپا وجود دارد که به دلیل نبود قطعه تکمیل آنها امکان‌پذیر نیست.
برخی از این خودروهای ناقص به قطعات پیشرفته‌تر که تامین خارجی آنها به مشکل برخورده نیاز دارند و برخی دیگر از خودروهای ناقص نیازمند قطعاتی هستند که هرچند در داخل کشور تولید می‌شوند اما به دلیل بدهی سنگین شرکت‌های خودروسازی به قطعه‌سازان، تهیه این قطعات نیز به بن‌بست خورده است. قطعه‌سازان حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان از ایران خودرو و سایپا طلب دارند.
البته از آنجایی که بخشی از نهاده‌های تولید قطعه‌های ساخت داخل نیز وارداتی است، خود قطعه‌سازان داخلی نیز از شرایط تحریمی آسیب جدی دیده‌اند. البته وابسته بودن صنایع خودروسازی به تولیدات کشورهای دیگر مختص خودروسازی ایران نیست. در دنیای کنونی، قطعات مورد نیاز برای ساخت خودرو در بیشتر شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا از کشورهای مختلف تامین می‌شود. در نتیجه، اختلال در زنجیره تامین نهاده‌های تولید می‌تواند هر شرکت تولیدی‌ای را زمین‌گیر کند.
علاوه بر افت تولید خودرو در داخل، تصمیم دولت مبنی بر ممنوعیت ثبت سفارش خودروهای خارجی نیز دلیل دیگری شد تا عرضه خودرو در کشور کاهش یابد و در نتیجه فشار برای افزایش قیمت خودرو در بازار افزایش یافت.
دولت سرانجام پذیرفت تا حدی در سیاست تثبیت دستوری قیمت خودرو تجدیدنظر کند و عملا چراغ سبزی به افزایش قیمت خودرو نشان داد.
سیاست تثبیت قیمت سابقه طولانی در جمهوری اسلامی دارد. در این فقره، در سال‌های ابتدایی دولت محمود احمدی‌نژاد، دولت تصمیم گرفت نظام قیمت‌گذاری خودرو بر اساس قیمت بازار را تغییر دهد و عملا به سمت ثابت کردن قیمت‌ها قدم برداشت. این در حالی بود که با وجود تداوم تورم بالا و افزایش قیمت ارز، هزینه تمام شده خودرو روز به روز بالاتر می‌رفت. در نتیجه، سیاست تثبیت قیمت عملا باعث انباشت بدهی شرکت‌های خودروسازی شده است.
با توجه به فشار قیمتی موجود در بازار و نیز به منظور جلوگیری از وخامت بیشتر حال خودروسازان، سرانجام دولت تصمیم گرفت که قیمت فروش خودرو در بازار افزایش یابد.
نکته جالب توجه اینجاست که یکی از دلایل اعلام شده برای بازداشت مدیرعامل ایران خودرو افزایش قیمت خودرو است. این در حالی است که افزایش قیمت‌ها عملا بر اساس نظر سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار بوده است و مدیر عامل ایران خودرو اختیار چندانی در این زمینه نداشته است.
ورود وزارت دفاع
با افزایش قیمت خودرو احتمالا بخشی از مشکلات خودروسازان برطرف خواهد شد، اما هنوز مشکل تامین قطعات سر جای خود باقی است. یکی از سیاست‌های دولت برای رفع این مشکل استفاده از امکانات وزارت دفاع است. به گفته امیر حاتمی، وزیر دفاع «تدبیر رئیس‌جمهور در حمایت فناورانه از صنعت خودروسازی کشور به جای شرکت‌های خارجی که در شرایط تروریسم اقتصادی آمریکا کشور را ترک کردند به سرعت اجرایی شد و امروز صنایع دفاعی به پشتوانه شبکه بزرگ خصوصی همراه خود بالغ بر ۱۵۰۰ میلیارد تومان شرکت‌های خودروسازی قرارداد دارند و حدود ۲۵۰۰ میلیارد تومان نیز در حال انعقاد قرارداد هستند».
صنایع دفاعی به پشتوانه شبکه بزرگ خصوصی همراه خود بالغ بر ۱۵۰۰ میلیارد تومان شرکت‌های خودروسازی قرارداد دارند و حدود ۲۵۰۰ میلیارد تومان نیز در حال انعقاد قرارداد هستند.
به گفته حاتمی وزارت دفاع قرار است «نیازهای خودروسازان مانند سنسور اکسیژن، کامپیوتر خودرو و ایموبلایزر» را تامین کند. قطعاتی که تا پیش از این از اکثرا از خارج از کشور وارد می‌شد. حاتمی اعلام کرده است «ما جایگزین هیچ شرکت ایرانی نخواهیم شد، بلکه در جایی که خارجی ها رفته اند، ما جایگزین آنها شده‌ایم».
ورود وزارت دفاع به فعالیت‌های خودروسازی در حالی صورت می‌گیرد که مقامات این وزارتخانه پیش از این از کاهش فعالیت‌های اقتصادی نهادهای نظامی خبر داده بودند. وزیر دفاع در زمستان سال ۹۶، در مصاحبه با روزنامه ایران، درباره واگذاری بنگاه‌های اقتصادی نیروهای مسلح گفته بود: «این مسأله جهت‌گیری اصولی همه ماست و همه تلاش خود را می‌کنیم، اما میزان موفقیت ما به شرایط و وضعیت بازار و امکان واگذاری بستگی دارد».
این مساله مورد تاکید دولت حسن روحانی نیز قرار گرفته بود.
حسن روحانی در آذرماه ۹۶ گفته بود: «بخش‌های عمومی غیردولتی و نیروهای مسلح باید بنگاه هایشان را واگذار کنند. یکی از هدف‌های ما در دولت این است که بنگاه‌های اقتصادی به مردم واگذار شود».
حالا به نظر می‌رسد با گسترش تحریم‌ها، راه ورود نیروهای مسلح به اقتصاد از همیشه هموارتر شده است. ورودی که هر چند می‌تواند اثرات مقطعی و کوتاه‌مدت مثبتی داشته باشد و خودروسازان می‌توانند از توان اقتصادی و لجستیک این نهادها استفاده کنند، اما تجربه ۳۰ ساله بعد از پایان جنگ نشان داده است که ورود نیروهای مسلح به اقتصاد باعث لطمات جبران‌ناپذیری به اقتصاد شده است و تا سال‌ها بعد از پایان بحران‌های اقتصادی نیز ادامه می‌یابد.
ورود وزارت دفاع به فعالیت‌های خودروسازی در حالی صورت می‌گیرد که مقامات این وزارتخانه پیش از این از کاهش فعالیت‌های اقتصادی نهادهای نظامی خبر داده بودند.
نقش مخرب ورود نیروهای مسلح به اقتصاد کشور، ایجاد انحصار و تنگ کردن فضای رقابت برای بخش خصوصی است. به طوری که نه تنها قوانین و مقررات بخش خصوصی شامل این نهادها نمی‌شود، بلکه این بنگاه‌ها از بسیاری از رانت‌ها و امتیازات، از جمله دسترسی به اطلاعات و نیز امتیازات ویژه در مناقصات برخوردار هستند.
به نظر می‌رسد سخت‌تر شدن شرایط اقتصادی، به جای آنکه به محرکی برای اصلاح قوانین و افزایش بهره‌وری در کشور بیانجامد، عملا زمینه را برای نفوذ بیشتر نهادهای غیرپاسخگو و به حاشیه راندن بیشتر بخش خصوصی در اقتصاد ایران مهیا کرده است.