زیتون ـ جلیل فقیهی: «تا کی می‌خواهیم این خودروسازی فشل را ادامه دهیم»؟ بیان این جمله از طرف عبدالناصر همتی، رئیس بانک مرکزی، صنعت خودروسازی ایران را چنان برآشفت که بازیگران اصلیِ همواره متشتت این صنعت، یعنی خودروسازان و قطعه‌سازان، در نشست مشترکی گرد هم آمدند و به شدت از بیانات رئیس بانک مرکزی انتقاد کردند.
این در حالی است که تا پیش از این، همواره شاهد بگومگوهای گاه و بی‌گاه بازیگران صنعت خودرو با یکدیگر بودیم.
رکود در بازار خودرو
آخرین آمار ارائه شده تولید خودرو نشان می‌دهد در ۶ ماهه نخست سال جاری در مجموع حدود ۳۷۸ هزار دستگاه انواع خودرو در کشور تولید شده که این میزان تولید در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته حدود ۳۵ درصد کاهش داشته است.
این موضوع زمانی مهمتر می‌شود که بدانیم تولید خودرو در سال قبل (یعنی سال ۹۷) نیز حدود ۳۶ درصد نسبت به سال ۹۶ کاهش داشته است.
تولید سالانه خودروی سواری در ایران (هزار دستگاه)
چنین وضعیتی باعث به وجود آمدن مشکلات زیادی برای خودروسازان کشور شده است. تنها در سال گذشته، ایران‌خودرو و سایپا به ترتیب حدود ۳۶۰۰ و ۲۰۰۰ میلیارد تومان بابت تولیدات‌شان ضرر کرده‌اند. این بدین معنی است که هزینه تولید محصولات این شرکت‌ها از میزان درآمدشان بیشتر بوده است. بررسی دفاتر مالی این شرکت‌ها نشان می‌دهد که زیان انباشته ایران خودرو و سایپا در مجموع به ۱۴ هزار میلیارد تومان رسیده است.
علاوه بر زیان انباشته، بدهی دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور در مجموع حدود ۵۷ هزار میلیارد تومان است که بخش بزرگی از آن باید به شرکت‌های قطعه‌سازی پرداخت شود.
بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان در عمل باعث کمبود نقدینگی مورد نیاز قطعه‌سازان، ناتوانی آنها در تامین قطعات مورد نیاز خودروسازان و در نتیجه ناتمام ماندن تواید تعداد زیادی خودرو در کارخانه‌جات خودروسازی شده است.
آخرین آمار ارائه شده تولید خودرو نشان می‌دهد در ۶ ماهه نخست سال جاری در مجموع حدود ۳۷۸ هزار دستگاه انواع خودرو در کشور تولید شده که این میزان تولید در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته حدود ۳۵ درصد کاهش داشته است.
بر اساس آخرین آمار ارائه شده، در مجموع حدود ۱۸۰ هزار خودروی ناقص در ایران خودرو و سایپا وجود دارد که به دلیل نبود قطعات تکمیل آنها امکان‌پذیر نیست.
به گفته مازیار بیگلو دبیر انجمن سازندگان قطعات، این موضوع باعث مسدود شدن ۶ تا ۷ هزار میلیارد تومان از دارایی خودروسازان بابت انباشت این خودرو‌ها شده است.
مضاف بر مشکلات فی‌مابین خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی، تحریم‌های آمریکا و تَرک بزرگترین شرکای خارجی ایران نیز از دیگر عوامل بروز مشکل برای تامین قطعات مورد نیاز خودروسازان و کاهش میزان تولید طی دو سال گذشته بوده است.
با شروع تحریم‌های اخیر، تقریبا تمامی شرکت‌های خارجی فعال در خودروسازی ایران را ترک کردند. در قدم اول، شرکت‌های اروپایی از جمله پژو، سیتروئن، رنو و ولوو قراردادهای‌شان را لغو کردند و در قدم بعدی، شرکت‌های آسیایی از جمله هیوندا، کیا و حتی شرکای چینی از ایران رفتند.
همه این عوامل، به اضافه تورم بالا و گران شدن نهاده‌های تولید، به افزایش شدید قیمت خودرو طی ماه‌های گذشته منجر شده است.
به ادعای خودروسازان، با وجود پرداخت ۴۰۰۰ میلیارد تومان تسهیلات ریالی در بهمن ماه سال گذشته، هنوز یک یورو از تسهیلات ارزی وعده داده شده پرداخت نشده است.
در پی این قبیل مشکلات، در آذر ماه سال گذشته، ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی تصمیم گرفت که برای رفع مشکل نقدینگی خودروسازان ۴۰۰۰ میلیارد تومان در قالب تسهیلات ریالی و ۸۴۴ میلیون یورو به عنوان تسهیلات ارزی به این صنعت پرداخت کند تا خودروسازان بتوانند بدهی‌شان را به قطعه‌سازان پرداخت کنند.
به ادعای خودروسازان، با وجود پرداخت ۴۰۰۰ میلیارد تومان تسهیلات ریالی در بهمن ماه سال گذشته، هنوز یک یورو از تسهیلات ارزی وعده داده شده پرداخت نشده است که همین موضوع باعث بروز انتقادات فراوان به دولت بوده است.
در واقع صحبت‌های تند هفته گذشته رئیس بانک مرکزی، پاسخی به این انتقادات بود. همتی با قبول ضمنی عدم پرداخت تسهیلات ارزی، تقصیر را گردن خودروسازان انداخت. به گفته همتی «با وجود مخالفت با تامین نقدینگی خودروسازان، برای نشان دادن حسن‌نیت خود مقرر کردیم بیش از ۸۴۰ میلیون یورو به‌صورت ال‌سی خارجی در اختیار شرکت‌های خودروساز قرار گیرد تا پس از یک سال، این مبلغ یا به‌صورت ارزی یا به‌صورت ریالی پس داده شود.» به گفته همتی «خودروسازان در آن مقطع اعلام کردند حاضر به پذیرفتن این ریسک نیستند و در نهایت اعتباری که برای آنها در نظر گرفته شده بود، دست نخورده باقی ماند و در ادامه صرف امور دیگری شد.» در ادامه، همتی به بیان انتقادات دیگری از صنعت به قول او «فشل» خودروسازی پرداخت: «آنها خودشان می‌خواهند همه چیز به نفع‌شان باشد و هر چه گفتند بانک مرکزی بگوید چشم. تا صحبتی هم می‌کنیم می‌گویند این همه کارگر داریم و اگر آسیب ببینیم بحران ایجاد می‌شود. تا کی می‌خواهیم این خودروسازی فشل را ادامه دهیم؟ بانک مرکزی چرا باید تاوانش را بدهد؟ به ما می‌گویند شرایط حساس است. چهل سال است که همین حرف را می‌زنند و می‌گویند به خودروسازان کمک کنید. چه زمانی می‌خواهد این شرایط درست شود؟ چه زمانی این رویه باید اصلاح شود؟»
بعد از این صحبت‌های رئیس بانک مرکزی، مسئولان انجمن‌های خودروسازان و قطعه‌سازان واکنش‌های تندی را به این صحبت‌ها نشان دادند. در یکی از صریح‌ترین انتقادات، احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان، گفت: «آقای همتی باید پاسخ دهد که اگر تولید خودرو در کشور متوقف شود قادر به تامین ۱۲ تا ۱۵ میلیارد دلار ارز برای واردات خودرو خواهد بود یا خیر». در انتقادی دیگر، بهنیا، سخنگوی انجمن قطعه‌سازان گفت: «اکنون بیش از ۷۰۰ هزار تَن مستقیم در صنعت دوم کشور مشغول به کارند که به ازای هر نفر ۴۰۰ میلیون تومان سرمایه‌گذاری صورت گرفته است. اگر اکنون با تمام این ویژگی‌ها دولت این صنعت را نمی‌خواهد اعلام کند، اما اگر خواهان ادامه فعالیت آن است این راهی که مدیران و بانک مرکزی در پیش گرفته‌اند اشتباه است». به گفته او «اینکه رئیس بانک مرکزی می‌گوید ما خودمان نیامدیم که مصوبه ارزی را بگیریم کاملا غلط است. خوشبختانه تمام جلساتی که در این خصوص برگزار و ثبت و ضبط شده است، نشان می‌دهد که ما چقدر برای گرفتن این تسهیلات تلاش کردیم.»
در همین جلسه، داوود میرخانی رشتی، مشاور انجمن، نیز با انتقاد به بانک مرکزی گفت: «بانک مرکزی می‌گوید خودروسازی فشل است، مگر خودش فشل نیست؟ بانک مرکزی نتوانست نرخ تورم، نقدینگی و نرخ ارز را کنترل کند و همین مسائل سبب شد خودروسازان به این روز بیفتند».
چه چیزی خودروسازی ایران را فشل کرد؟
صنعت خودرو از همان سال‌های نخست ورودش به ایران همواره از حمایت‌های دولتی بهره‌مند بوده است. عمده این حمایت‌ها در قالب تامین انرژی ارزان و امکانات دولتی برای تولید، ایجاد یک بازار انحصاری داخلی، و شاید از همه مهمتر ایجاد موانع تجاری و تعرفه‌های زیاد به منظور جلوگیری از ورود محصولات رقیب خارجی بوده است.
با وجود دهه‌ها حمایت، محصول نهایی کارخانه‌جات خودروسازی فاقد کیفیت لازم است و در یک بازار آزار بعید است بتواند با محصولات مشابه خارجی رقابت کند. در واقع، رشد صنعت خودروسازی در یک محیط گلخانه‌ای و غیررقابتی، در عمل از میزان کارایی و چابکی این صنعت به شدت کاسته است.
بستن راه‌های ورود رقبای خارجی به بازار نیز، در عمل خیال خودروسازان داخلی را از بابت فروش محصولات اغلب بی‌کیفیت‌شان راحت کرده است. در چنین شرایطی، نمی‌توان چندان به بهبود وضعیت خودروسازی امید داشت.
رشد صنعت خودروسازی در یک محیط گلخانه‌ای و غیررقابتی، در عمل از میزان کارایی و چابکی این صنعت به شدت کاسته است.
البته حمایت‌های دولتی از صنایع بزرگ در بسیاری از کشورهای دنیا سابقه داشته است. یکی از مشهورترین این موارد، حمایت دولت آمریکا از سه شرکت فورد، جنرال موتورز و کرایسلر در پی بحران اقتصادی سال ۲۰۰۸ میلادی بود. با این وجود، باید توجه داشت که این قبیل حمایت‌ها هیچگاه نامحدود، بی‌ضابطه و ابدی نیست و تنها در یک بازه زمانی کوتاه مدت می‌تواند موثر باشد.
البته این نکته را نیز باید متذکر شد که دخالت‌های دولت در بازار خودرو به حمایت از خودروسازان خلاصه نمی‌شود. از آنجایی‌که دولت در ایران خود را موظف به کنترل همه اجزای اقتصاد می‌بیند، قیمت‌گذاری خودرو را نیز به سیاهه مسئولیت‌های خود اضافه کرده است. در همین راستا، در بخش دیگری از نشست خبری هفته گذشته، خودروسازان و قطعه‌سازان خواهان لغو سرکوب قیمت‌ها شدند. به گفته دبیر انجمن خودروسازان: «به دولت پیشنهاد می‌دهیم تعرفه ورود خودرو به کشور را به ۲۵ درصد کاهش دهد و ممنوعیت واردات را بردارد؛ اما در مقابل خودروسازان را از شمول قیمت‌گذاری دستوری خارج کند». در همین راستا، دبیر انجمن قطعه‌سازان نیز گفت: «تا وقتی قیمت‌گذاری دستوری در خودروسازی وجود داشته باشد، با فساد، رانت و دلالی در این صنعت مواجه خواهیم بود.»
از صحبت‌های طرفین این طور استنباط می‌شود که هم دولت از حمایت از خودروسازان به ستوه آمده، و هم خودروسازان خواهان پایان مداخله دولت در قیمت‌گذاری هستند.
از صحبت‌های طرفین این طور استنباط می‌شود که هم دولت از حمایت از خودروسازان به ستوه آمده، و هم خودروسازان خواهان پایان مداخله دولت در قیمت‌گذاری هستند. باید منتظر ماند و دید حالا که دولت، به هر دلیلی، زیر بخشی از قول و قرارهای خود مبنی بر ارائه تسهیلات ارزی زده است، آیا چراغ سبزی هم به خودروسازان برای افزایش قیمت خودرو نشان خواهد داد؟ و با فرض رفع ممنوعیت واردات خودروی خارجی و افزایش قیمت خودروی داخلی، آیا همچنان تقاضا برای خرید خودروی داخلی وجود خواهد داشت.